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从中国一汽建成投产，拉开了中国现代汽车工业发展的大幕。在整整60多年的时间里，中国的汽车工业得到了相当大的提升，并且一直在快速前进。自主品牌的发展初期依靠借鉴和模仿，这个并不丢人。国外从零起步的车厂，路数都差不多，丰田也不例外。甚至丰田起家后，开发雷克萨斯也是山寨的奔驰。不能否认，的确有一些中国品牌汽车�痘∏桑�"山寨"人家的外观获取销量；比如，奇瑞的QQ模仿的是大宇MATIZ,一炮而红。比亚迪模仿花冠生产的F3，为比亚迪赚了第一桶金。
如今的国产车已经开始逐渐的拥有了自己核心技术，从早年的采购三菱发动机到现在自主引擎的全面开花，乃至在智能驾驶、新能源动力、汽车互联等相关领域上也取得了相当不错的成绩。 
我国在自动变速箱领域发展主要集中在最近几年，吉利、奇瑞、东安汽发（DAE）等企业在发动技术革新的同时，又将很大一部分精力投入到了自动变速器方向。AT、CVT、DCT变速器纷纷开花结果，其搭载的车型也种类繁多，但它们究竟表现如何？小编就把我的试驾体验汇总给大家，希望给大家提供一些帮助。 陆风X7劲越 在账面数据上来看，盛瑞的8AT变速箱无疑是最抢眼的，所以我们的试驾也由这台车开始。这款变速箱由山东盛瑞联合德国开姆尼茨工业大学，历经7年的时间研发而出，这也使中国成为继德国ZF、日本爱信、韩国派沃泰之后世界第四个拥有8AT变速箱的国家。第一代盛瑞8AT变速箱就搭载了老款陆风X7，当时表现就非常不尽如人意，异响、顿挫等问题在网上闹得沸沸扬扬，最终也都是不了了之。不过我们今天试驾的陆风X7劲越搭载的是盛瑞第二代8AT变速箱，换装成了两个效率更高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率。除此之外，第二代8AT比较大的升级在滑阀箱位置，而这里也是上一代8AT受到诟病的一个地方。 
驾驶表现：这套动力总成的表现较前代产品有明显提升，首先就是变速箱平顺性做的不错，并且提速阶段涡轮介入的很积极的情况下，顿挫感依然不明显。整车在中速情况下行驶表现良好，高速略有吃力，低速或起步阶段线性欠佳，从怠速到轻轻给油，起步效果不明显，稍微再给点力，就马上飙升接近2000rpm了，这种变速箱的标定是不是合理我觉得还有待研究。还有一个问题，就是车子D、R挡快速切换时，居然出现了些许的惯性溜车，这一点真是让我感觉到第二代盛瑞8AT完成度依然不高。 吉利博越 有人说吉利是中国最早拥有6AT变速箱的企业，这句话不全对，因为吉利的6AT是DSI研发的，就如同你不能说沃尔沃是自主品牌一样，即便是你已经把它收购了。现在吉利已经把DSI的61%股权出售给了双林集团。由此可见，DSI的6AT也并不是那么让李书福满意。7速DCT会是吉利车型未来配备的变速箱，目前研发正在进行，吉利汽车研究院的变速箱团队和DSI在墨尔本的研发团队都在参与，项目组成员大概为50人左右。 
车型表现：博越的变速箱逻辑明显是倾向于平顺的设定，挡位的选择没什么问题，就是换挡动作不太麻利，升挡如此，需要急加速时深踩油门降挡亦是如此，偏慢的换挡速度换来的是可圈可点的平顺性，有失有得无可厚非。不过这台变速箱出现了换挡异响的情况，这个是让我们非常意外的，这种异响会时时提醒你变速箱正在换挡，之前为平顺性做出的努力也化为泡影。 众泰T600 Coupe 东安汽发（DAE）6AT的名气远不如盛瑞8AT和吉利6AT，甚至可能很多人都觉得陌生，但一提到东安生产的4G1和4G9系列发动机，或许大家就熟悉了。它是中国首家拥有发动机、手动变速箱和自动变速箱研发能力的企业。东安汽发的自动变速器挡位没有盛瑞的8AT那么高，只有6个挡位，此前一直在生产4AT/5MT/6MT变速箱，此次6AT产品他们聘请了世界第三大变速器集团Jatco的核心技术人员大西丰二先生用了6年时间才修成正果。这台变速箱采用紧凑结构设计，总重量只有76千克，其功率密度达到国际领先水平。之前很少关注众泰车型，这主要基于一些大家都知道的原因。这次试驾众泰T600 Coupe车型，让我对这家企业稍稍有些改观。 
车型表现：T600 Coupe的这台发动机性能非常一般，但通过这台6AT的变速箱标定，我们几乎感受不到有动力不足的情况发生。这台车的换挡线调校比较积极，中小油门时，发动机转速基本都被限制在2000rpm以下，当转速攀升到2000rpm以后，你就会明显感觉到动力有了一个提升，涡轮的介入并没有很生硬，一直到3500rpm转的区间，动力输出都可以保持较为高效的状态。在对驾驶员意图的揣摩上，变速器表现的也比较聪明，虽然和其他变速器一样，在深踩油门降挡时，会有一点点延迟，但响应性还算比较快，基本能够跟随驾驶员的动作做出相应的判断。反复的松踩油门，变速器的换挡逻辑也依然表现正常，没有出现换挡错乱或是换挡冲击，以至于我有点不敢相信这是众泰旗下的车型。 艾瑞泽7 早在2004年，奇瑞自主CVT变速箱就正式立项了，为此尹同跃把当时澳大利亚DSI的高级工程师挖到奇瑞精机担任总经理。DSI被吉利收购前，奇瑞又趁机挖走了一大批技术人员。不过，直到2010年从德国引进CVT生产线开始，奇瑞才正式具备生产CVT变速箱的能力，当年4月CVT变速箱才正式下线。2015年，奇瑞又推出了第二代CVT变速箱，它可以匹配1.5L-2.0L的发动机，扭矩将覆盖147-190N·m。据悉，奇瑞新一代CVT变速箱变速比范围提升6%以上，搭载这款CVT变速箱的车型在NEDC工况（新欧洲行驶工况）下的效率提升了3%以上，综合油耗则可以降低0.2L/100km以上，车型的竞争力大大提高。 
车型表现：有一句话我必须说在前面，艾瑞泽7软绵绵的油门踏板感觉像踩着一团棉花，而且动力感觉也很肉，如果你是个急性子，那艾瑞泽7并不适合你。这种极其平缓的动力输出都要"归功"于这台CVT变速箱，它把本来就不算富裕的1.6L发动机动力经过调理之后一点点的释放出来。油门响应也非常缓慢，踩下油门踏板基本上要半秒钟左右才会有动力响应，想要超车并线你需要打好提前量。因为这台CVT变速箱无法承受太高的扭矩输出，所以在起步时即便你给再大的油门，发动机转速只能保持在2000rpm左右，起步一刹那车轮不会有任何滑动，之后一直到加速过程结束都没有任何波澜。但是如果你不是急性子，它是一个非常好的选择，没有顿挫、没有异响并且故障率也很低。 哈弗H6 从一家三线城市的皮卡制造商，到如今中国SUV市场不可小觑的力量之一，长城汽车近些年的逆袭表现是大家有目共睹的。产品的认可度没得说，但在快速发展的同时，核心技术上却依旧捉襟见肘，迟迟拿不出自己的自动变速箱。在多次的技术讨论会后，魏老板选择了结构相对简单的双离合器变速箱开始了自己的科技树。长城的这台7DCT变速箱由157种零部件组成，其中只有壳体、齿轮及轴等18种核心零部件是自己生产的，其余部分全部为国际一流供应商提供，这是一种相当"稳妥"的做法。 
车型表现：我试驾的2018款H6运动版有三种驾驶模式可选，分别是"经济""标准""运动"，试过之后发现只是针对油门响应做了不同的调整，换挡时机和速度并没有太明显的变化。我原以为这是一款非常迅速的变速箱，但体验之后发现它的升挡速度不算快，基本可以理解为这是为了更好的平顺性而做出的取舍。但这台哈弗H6是我试驾最久的一台车型，因为它是我试驾车中唯一有顿挫的车型，在我反复确认之后，总结出这台7DCT在1挡升2挡和2挡升3挡时是有轻微抖动的，并且伴有异响出现，再往后，换挡的动作就很难察觉出来了。在3年前，有些许顿挫也许处于常态，但是在今天自主品牌自动变速箱都与顿挫没关系的时候，长城的7DCT还有一段路需要走。 瑞风S7 江淮开始着手研发真正的自动变速箱其初期的技术路线并不是DCT双离合变速箱，而是AT自动变速箱。甚至江淮的研发团队成功完成了4AT变速箱的雏形，但由于AT变速箱的零部件复杂，当时国内并没有相关成熟的供应商产业链基础，供应商无法满足江淮的要求，配套技术跟不上，因此这台4AT变速箱只能沦为了试验室里工程师的教具。2009年，江淮调整了技术路线，开始转向了研发DCT变速箱。值得一提的是，即便是今天，很多中国品牌车企在研发DCT变速箱时，变速箱TCU的软件程序依然是与国外供应商合作开发，而江淮却选择了采购大陆集团的TCU硬件，并自己编写TCU软件程序，这是非常关键的一个抉择。如果由国外供应商来包揽TCU的程序开发，那么就意味着后期维修保养和升级TCU程序都需要外人来协助，软件成本是需要持续投入的；自己开发TCU程序，那么即便是开始很艰难，苦尽甘来，后期的维护和更新便能自主完成。 
车型表现：瑞风S7这台6速双离合变速箱给人一种谜之既视感。它没有双离合变速箱换挡时普遍具有的雷厉风行，取而代之的是CVT变速箱那般温柔、顺滑的感觉。起步瞬间，发动机的动力跟进有比较明显的迟缓，出现这样的情况，不仅是保护变速箱的原因，还在于涡轮增压器的介入有点迟疑。6挡双离合变速箱在驾驶中的平顺性表现不错，在城市道路低速跟车时，1挡和2挡在切换时能够感受到一定的顿挫感，但并不明显，完全在可接受的范围内。坦白的说，目前国产双离合变速箱还没有哪个企业可以做到换挡迅速而不顿挫，大部分的企业都是牺牲速度来换取平顺，江淮也不例外，不过想彻底摆脱双离合的换挡顿挫，只靠增加换挡时间是不行的。 总结 尽管我指出了国产变速箱这样或者那样的问题，那是因为我一定要把我发现的问题客观公正的表达出来，但实际上国产自动变速箱的表现是绝对可以接受的，在质优价廉的同时，品质完全可以达到日常要求，只是在产品完成度上略有差距。本篇文章并不想评价孰优孰劣，因为在技术进化之中，即便是爱信、采埃孚、捷特科这样的世界变速箱巨头，产品出现通病的情况也是常有的事。我们支持自主品牌，不仅仅是因为我们爱国，而是国产变速箱在中低端产品范围内，真的和世界主流品牌差距不大。
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